TPL E MOBILITA’ INTEGRATA NELL’AREA METROPOLITANA

Il tema della mobilità è di importanza fondamentale nella nostra regione nella quale vengono registrati quasi 15 milioni di movimenti giorno, molti dei quali ancora con mezzi privati. Ne consegue che esistono enormi margini di miglioramento per il Trasporto Pubblico Locale, rispondendo alla crescente domanda ed alle esigenze dei cittadini in modo organico, con una visione d’insieme che tenda a sviluppare una vera mobilità integrata tra ferro, gomma ed con altre forme di mobilità dolce. Una mobilità sostenibile che risponda agli obiettivi definiti nella convenzione COP21 che prevede una riduzione delle emissioni inquinanti del 30% entro il 2030 (con buona pace di Mr. Trump). Siamo interessati ad approfondire il sistema di regole che vige nel settore del TPL, a partire dalla LR 6/2012, che sconta ancora molte difficoltà e che riteniamo debba essere adeguata, considerando anche che ne 2012, quanto fu varata , la Città Metropolitana non esisteva e di questo bisogna necessariamente tener conto.

Il contesto attuale vede la maggior parte degli affidamenti in proroga, anche di breve durata, con difficoltà rispetto alla copertura finanziaria del servizio, come ad esempio la situzione di MB dove si prosegue con proroghe mensili. Fondamentale importanza avrà la scelta del Comune di Milano circa il rinnovo del contratto di servizio oggi gestito da ATM per Milano e 32 comuni della cintura.

Potrebbe anche essere l’occasione per ragionare davvero da città metropolitana, considerando tutti i 134 comuni; ciò non vuol dire necessariamente realizzare un lotto unico di gara, ma avere un programma coordinato che preveda integrazione tariffaria, integrazione tra ferro e gomma, analisi dei nodi e delle sovrapposizioni.

In tal caso sarebbe prioritaria una progettualità strategica delle infrastrutture, la realizzazione di una rete che tenga conto della trasformazione degli assetti territoriali e non, pensiamo ai corridoi multimodali di trasporto europei, all’implementazione della strategia macroregionale europea che vede nella mobilità sostenibile uno dei suoi pilastri, alla trasformazione della città con l’idea della Circle Line nell’ambito del progetto di rigenerazione degli ex scali ferroviari.

Porre grande attenzione al tema delle emissioni inquinanti, al tema del trasporto di persone con ridotta mobilità, attraverso l’ammodernamento del parco mezzi riteniamo sia prioritario ed indice di grande sensibilità degli amministratori.

Lavorare quindi con una visione strategica, non per risolvere la singola criticità, pensiamo ad esempio al progetto di ampliamento (quarto binario) della tratta Rho – Parabiago, già ripetutamente bloccata da ricorsi al TAR e Consiglio di Stato, è parte di un progetto strategico o no?

Tutto ciò in un contesto che va verso la liberalizzazione del settore, in cui tendenzialmente dovrebbe diminuire il ricorso a risorse pubbliche ma con un grande interrogativo che ci poniamo e proponiamo ai nostri ospiti.

In un sistema ancora così complesso e frastagliato cosa e chi può garantire i lavoratori coinvolti da gare, cambi d’appalto etc?

È vero, nelle norme esistenti si fa riferimento a clausole sociali di salvaguardia ma spesso riscontriamo grandi difficoltà nell’applicazione.

Pensiamo sia necessario arrivare a protocolli, accordi tra le parti in cui il rispetto e l’applicazione delle regole siano garantiti.

La UILTrasporti e la UIL Lombardia con questo convegno rappresentano l’ambizione di proporre temi e questioni che riteniamo di rilievo e di interesse sia per la collettività Milanese e Lombarda, che per le Associazioni Datoriali e le Aziende e non ultimo per i lavoratori che rappresentiamo e che sono i terminali quotidiani di un complesso sistema di mobilità pubblica che fa differenza economica, sociale e di qualità della vita.

Il sistema del TPL e in particolare quello su gomma in Lombardia si sta preparando alla seconda tornata di gare “della sua Storia”.

Dopo anni di immobilismo e dispute si è provato a regolamentare il sistema Organizzativo e imprenditoriale già nel lontano 1997 con il Decreto Legislativo 422, per i temi e gli indirizzi innovativi si è trattato di una vera rivoluzione.

Le gare nella Nostra Regione sono partite con tempistiche differenti e non tutte le Provincie e/o Capoluoghi le hanno espletate. I vari provvedimenti che si sono succeduti hanno dato possibilità nelle autonomie degli Enti Locali di esercitare Gare di appalto, gare a doppio oggetto, affidamenti in house, ecc., e dove non sono bastati le lungaggini degli Enti locali e della burocrazia a rinviarne la partenza ci hanno pensato i vari ricorsi legali.

Da questa situazione ne risulta un mix di situazioni diverse sul nostro territorio; ad oggi nessun contratto di servizio in essere è passato per un bando delle Agenzie.

In molti casi , compreso il Comune di Milano il contratto di servizio è in regime di proroga, in attesa che le Agenzie di Bacino individuate da Regione Lombardia si diano piena attuazione e possano esercitare a pieno le funzioni previste dalla legge 6 del 2012, organizzandosi loro stesse e riorganizzando i servizi sui 5 bacini individuati.

Se i bacini corrisponderanno, come auspichiamo, a 5 lotti di gara, si andrebbe verosimilmente verso processi di aggregazioni territoriali , e fusioni/apparentamenti Aziendali.

E’ evidente che la riforma che ha abolito le Province e sancito la nascita della Città Metropolitana va nella direzione delle aggregazioni, ma anche la realizzazione di questa riforma sembra in alto mare in particolare per quanto riguarda le competenze sul settore del TPL. In questo scenario la legge Regionale 6/2012 perde di incisività e di efficacia.

Va anche ricordato come la legge di conversione del DL 50/17, cosiddetta “manovrina” pubblicata in Gazzetta ufficiale circa dieci giorni fa, prevede all’articolo 27 la riduzione del trasferimento del 15% dal Fondo Nazionale Trasporti in caso si faccia ricorso all’affidamento diretto del servizio di TPL, il cosiddetto in House.

Dubitiamo che provvedimenti del genere portino alla riqualificazione della spesa pubblica e a risparmi alle casse Statali. Ci sembra più di indirizzo verso una scelta obbligata: la conferma della messa a gara del servizio di TPL. .

Su questa prima parte del ragionamento siamo obbligati a farci alcune domande:

1. La Legge Regionale 6 / 2012 rispetto alle modifiche legislative sopra richiamate è ancora coerente rispetto all’origine o necessita di adeguamenti ?
2. La stessa legge 6 per contenuti di indirizzo e per modalità di realizzazione ha completa e totale attualità o necessita di qualche restayling ?
3. Correremo il rischio che I processi di aggregazioni/fusioni/apparentamenti Aziendali che si realizzeranno risponderanno principalmente a logiche di “cartello” per la spartizione del mercato, oppure serviranno a rendere il sistema più efficiente, garantendo investimenti e salvaguardano l’occupazione? In altri termini, il teorema per cui fino ad oggi “piccolo e bello” verrà rimpiazzato da più larghe economie di scala quali condizioni per migliore efficienze e migliori qualità?
4. Andando verso la messa in gara del servizio di TPL, le Aziende che esercitano attualmente le attività, avranno possibilità di competere con i colossi nazionali e stranieri che inevitabilmente parteciperanno alla competizione, o finiranno con l’essere sub affidatari di segmenti del servizio?

Il Sindacato, e la UILTrasporti in particolare con riferimento allo scenario che si va delineando rappresentano non poche   preoccupazioni. Le scelte del Governo in materia di TPL, i tagli al Fondo Nazionale Trasporti (il cui valore è sceso negli ultimi anni da 6.4 miliardi a 4.9 miliardi), le novità normative introdotte dalla così detta Legge Madia le cui conseguenze non sono ancora definite, lo stesso Decreto Legge 50 dell’aprile 2017 che regola anche le dinamiche di mantenimento del Fondo Nazionale Trasporti sganciandole dalle accise e legandole all’inflazione programmata ma soprattutto la Nostra esperienza pratica sulle gare recenti (ricordo per tutte quella di Pavia) non sono segnali di garanzia per il settore che rimane uno dei più essenziali nell’ambito dei servizi alla cittadinanza. Mobilità è libertà.

Regioni e Comuni Capoluogo devono accelerare l’operatività delle Agenzie di Bacino che oramai sono i soggetti indiscutibilmente preposti alla predisposizione delle gare, e devono vigilare affinché i bandi confermino quanto già previsto dalla legge 6 in materia di mantenimento dei livelli occupazionali, di salvaguardia delle normative contrattuali di I e II livello senza dimenticare le tutele per il personale che diviene inidoneo alla mansione, che deve trovare riqualificazione e ricollocazione alle dipendenze delle stesse Aziende.

Il Governo deve assumere un ruolo determinante, legiferando su costi standard e assicurando risorse certe, tenendo conto della complessità dei territori, dei livelli di efficienza del servizio e delle aziende, degli investimenti fatti per migliorare il servizio e ammodernare il parco automezzi e non ultimo dei volumi di carico dei passeggeri trasportati.

La Regione Lombardia deve porsi il tema dell’integrazione ferro/gomma, con l’obiettivo di migliorare la quantità e la qualità del servizio anche per efficientarne i costi, accompagnando questo processo con l’integrazione tariffaria, tenuto conto che siamo in un servizio pubblico finanziato al 60%.

La scelta sull’integrazione dei servizi su unico bacino (come potrebbe essere la gara unica per la città Metropolitana), dovrebbe rimettere al centro dell’attenzione una programmazione reale del servizio eliminando sovrapposizioni e percorrenze a vuoto ed abbattendo il più possibile le rotture di carico tra i vettori.

Nello scenario che dovrebbe assumere la città Metropolitana, Il Gruppo ATM è in grado di andare oltre l’attuale bacino di Milano più i 32 comuni della cintura Milanese? ATM può candidarsi   a coprire e a gestire l’intero servizio di TPL per la città Metropolitana? Il “SISTEMA ATM” può essere esportato ben oltre la città Metropolitana ? Noi crediamo che le potenzialità ci siano !

Certo occorrerà ripensare all’assetto societario, oggi ATM è una controllata del Comune di Milano funzionale al TPL della città. Senza rinunciare al controllo Societario Pubblico, si potrebbe intraprendere una dimensione molto più industriale con una partecipazione in joi venture di altri Enti Pubblici e privati.

E se tutto questo ragionamento può valere per Milano e ATM, non possiamo non fare i conti con il resto della Lombardia e con TRENORD.

Da quando il Gruppo FS si è concentrato sulla mobilità su scala nazionale e sull’Alta Velocità, da quando i servizi ferroviari su scala Regionale sono stati derubricati a TPL, nel 2009 fra molti scetticismi si diede corpo e gambe ad un progetto chiamato TRENORD, accorpando pezzi di Trenitalia e del Gruppo Lenord. Dopo 8 anni quell’idea e quel progetto sono una realtà, consolidata e funzionale ad un sistema di trasporto che rappresenta al tempo stesso un’alternativa ed una complementarietà al trasporto pubblico su gomma. TRENORD può crescere ulteriormente e soprattutto integrarsi ancora di più concorrendo a realizzare un modello di servizio pubblico che è già un’eccellenza. Ne abbiamo avuto riprova nel 2015 con uno straordinario EXPO’.

Da tempo sentiamo parlare, con più o meno insistenza a seconda dei momenti, di accorpamenti Societari tra le Aziende che erogano servizi di trasporto sul territorio e in questo senso in più circostanze il Gruppo Le Nord , Trenord e ATM sono state accostate ad un’idea di accorpamento/fusione di interesse per il Comune di Milano e Regione Lombardia. Il Presidente della Regione Lombardia, Roberto Maroni fin dal 2009 non ha mai fatto mistero di guardare con favore ad una fusione tra ATM e Trenord. A tutt’oggi per quanto ci è dato sapere non si è andati oltre agli annunci.

Per meglio accompagnare un miglior accesso ed una maggiore fruizione del servizio di TPL in Lombardia sono indispensabili e non rinviabili un’implementazione del biglietto unico e dell’integrazione tariffaria. Il trasporto privato produce quotidianamente tanti piccoli e grandi collassi che rappresentano un costo incalcolabile per l’economia e per la qualità della vita.

La Regione Lombardia   non può accontentarsi di metterci soldi quando non si arriva a fine anno, ha l’obbligo politico e morale di qualificare la spesa pubblica attraverso programmi di indirizzo e attività di controllo.

A livello nazionale, le fusioni fra le grandi Aziende infrastrutturali del ns. Paese sono in piena evoluzione . La cessione delle strade regionali ad ANAS, riportate in questi giorni dai media, la formalizzazione dell’accordo sugli scali ferroviari che vengono ceduti alla Città di Milano, l’acquisizione da parte del Gruppo Fs di una quota societaria di M 5 sono prove tecniche di nuovi indirizzi politici in cui si superano finalmente i contenziosi istituzionali per far posto ad una condivisione di interessi comuni e complessivi ? E questo nuovo indirizzo politico è preludio a nuove aggregazioni societarie che mettano in campo nuove e più importanti dimensioni Aziendali per far fronte ai processi di liberalizzazione del mercato dove sono e saranno presenti colossi industriali con cui dovremo fare i conti?

Se possiamo esprimere un’opzione, non abbiamo difficoltà a sostenere che la liberalizzazione del mercato attraverso le gare siano un’opportunità per la qualità dei servizi, per i costi e per la soddisfazione del “cliente”.

Certo si facciano le gare, in un contesto di regole e di risorse certe, evitando di proporre bandi approssimativi che diventano fonte di contenziosi giudiziari che inquinano e inficiano tutto ciò che produce la genuina concorrenza, o di aggiornamento dei corrispettivi   per imprevisti   continui e ripetuti.

Un elemento che non aiuta di certo è rappresentato dal fatto che 19 leggi Regionali delineano ciascuna un modello ordinamentale e organizzativo.

Quanto sottoscritto di recente al MIT con le parti sociali rappresenta un rattoppo ad una falla lasciata da un vuoto legislativo con la soppressione del R.D. 148, avvenuta già nel 1988 per rimuovere una ingerenza normativa nella contrattazione collettiva. Quasi 30 anni di attesa per ripristinare approssimativamente una condizione di tutela per i lavoratori allorquando i servizi vanno a gara. Servono Clausole sociali vere per non impoverire un servizio altamente qualificato di professionalità vere che si costruiscono in tempi non brevi. Non si tratta di protezionismo, ma di salvaguardia di interessi collettivi.

Riteniamo che il processo di trasformazione in atto, debba essere costruito e guidato con il contributo di tutte le Parti che saranno chiamate a realizzarli, anche tenendo conto delle diverse particolarità del Nostro Paese.

Siamo indisponibili a pensare che la liberalizzazione del mercato del TPL debba passare per un taglio orizzontale dei costi che prenda di mira il costo del lavoro quale elemento primario su cui puntare. La competitività del settore va costruita sulla qualità delle gare, sulla qualità delle Aziende partecipanti e aggiudicatarie, sulla razionalizzazione dei servizi, sull’integrazione degli stessi e sul recupero dell’evasione tariffaria.

Vorremmo pensare ad un TPL in cui uno sciopero rappresenta un momento vero di conflitto di interessi non diversamente risolti e non un’occasione per le Aziende di approfittare per fare risparmi ai danni della collettività come accade spesso oggi. Quanto abbiamo provato ad illustrare sono spunti di analisi della trasformazione e dei primi tentativi di liberalizzazione del servizio di Trasporto Pubblico (e anche se sembra ridondante continuare a citarlo) per Noi tale rimane un servizio indispensabile per la mobilità dei cittadini, sancito dalla Costituzione.

Fin qui abbiamo provato a dare una contributo per stimolare gli interventi della tavola rotonda che seguirà, sapendo che si tratta di una materia e di un sistema complesso, per la quale forse non esiste una sola risposta univoca.

Auspichiamo però che alcune delle nostre idee vedano la realizzazione in un prossimo futuro, anche con il coinvolgimento fattivo dei soggetti qui rappresentati da colleghi e amici.

La UIL e la UILTrasporti ci sono, vogliono essere interlocutori propositivi con cui costruire un sistema di trasporto pubblico locale allo stesso modo efficiente e rispettoso di tutti gli attori, a partire dai lavoratori.